HENRY FOUNTAIN The New York Times
Por ahora, el futuro del transporte marítimo mundial es poco más que un agujero en el suelo aquí, a poca distancia del océano Pacífico. Ah, pero qué agujero.
De más o menos un kilómetro de longitud, varios cientos metros de ancho y más de 30 metros de profundidad, la excavación es un paso inicial en la construcción de un conjunto más grande de exclusas para el Canal de Panamá, que duplicarían la cantidad de productos que se podrán transportar cada año.
El proyecto de 5,250 millones de dólares, cuya terminación está programada para 2014, es la primera expansión en la historia del atajo de un siglo de antigüedad entre el Atlántico y el Pacífico.
Al permitir el paso de cargueros más grandes y otras embarcaciones de carga para que lleguen más fácilmente al este de Estados Unidos, se alterarán los patrones del comercio y se presionará a los puertos orientales y de la costa del golfo en Estados Unidos, como Savannah, Georgia, y Nueva Orleáns, a hacer más profundos los puertos y expandir las instalaciones para el manejo de carga.
En este momento, con sus dos vías de esclusas se pueden manejar buques de hasta 294 metros de largo y 32 de ancho –un tamaño conocido como Panamax–, el canal opera casi a toda su capacidad, de unos 35 barcos diarios.
Durante gran parte del año, eso puede significar que docenas de barcos echan amarras en cada costa esperando un día o más para entrar en el canal.
El nuevo tercer conjunto de esclusas ayudará a eliminar parte de esos retrasos, al agregar quizá 15 pases al total diario. Más importante, se podrán manejar barcos “pos-Panamax”, 25 por ciento más largos, 50 por ciento más anchos y, también, de gran calado, que pueden transportar el doble o el triple de la carga.
Nadie puede pronosticar todo el impacto de la expansión. Sin embargo, para empezar, debería significar transportación marítima más rápida y barata de algunas mercancías entre Estados Unidos y Asia.
Una vez que un buque con destino al Atlántico saliera de las esclusas del Pacífico, ingresaría al canal existente en el Corte Culebra –un canal de 12,8 kilómetros en la división continental– para navegar por el lago Gatún hasta las nuevas esclusas del Atlántico y recorrer el trayecto de vuelta al nivel del mar. En total, el paso de 82 kilómetros se llevará cerca de medio día, al igual que ahora.
La expansión se financia con préstamos de bancos de desarrollo que se irán pagando con los peajes que hoy alcanzan varios cientos de miles de dólares para los grandes barcos.
Impacto mundial
El proyecto es enorme, según estándares panameños; entre otras cosas, apareció la mayor planta trituradora de roca del país, casi de un día para otro, para convertir la montaña de escombros excavados en arena y piedra para el concreto.
Difícilmente es el proyecto de infraestructura más grande del mundo, “pero es el que tiene mayor impacto en el extranjero”, señaló Jorge L. Quijano, un subdirector ejecutivo de la Autoridad del Canal de Panamá, la cual ha operado el canal desde que Estados Unidos se lo entregó a Panamá hace más de una década.
“Y creo que es el que tiene más impacto en Estados Unidos”.
Y quizás en otros países: es posible que algunos de los buques más grandes que atienden a Europa navegando por el canal de Suez en Egipto podrían empezar a usar la ruta panameña. Sin embargo, es probable que impacte más a Estados Unidos, el destino y origen de cerca de dos tercios de las mercancías que pasan por el canal.
Como la construcción del canal original, una obra maestra de ingeniería, que se inauguró en 1914, tras 10 años de trabajo del Cuerpo de Ingenieros del Ejército estadounidense, el proyecto de expansión es una tarea de enormes proporciones, pero por razones diferentes.
El Ejército tuvo que atacar enfermedades tropicales que habían matado a miles de trabajadores en un fallido intento anterior de los franceses. Hubo que excavar y, de forma crucial, deshacerse de decenas de millones de yardas cúbicas de tierra y roca. Y se construyeron esclusas que eran las más grandes del mundo en esa época.
“Eran los mejores ingenieros del mundo que haya habido”, dijo Alberto Alemán Zubieta, el director ejecutivo de la Autoridad del Canal. “Hoy tengo computadoras, tecnología, un superequipo. Esos tipos hicieron esto en 10 años, bajo las condiciones más difíciles”.
Se informó que Juan Carlos Varela, el vicepresidente de Panamá, calificó, en privado, al proyecto como un “desastre” en 2009, según un memorando diplomático estadounidense que WikiLeaks dio a conocer el año pasado. Varela describió a los principales contratistas, españoles e italianos, como “débiles”. Sin embargo, directivos de la Autoridad dicen que el Gobierno solo les ha brindado apoyo. Dicen que el proyecto está en tiempo y de conformidad con el presupuesto, y que la Autoridad tiene la capacidad en ingeniería y administración para terminarlo. Se están dragando canales de aproximación más profundos en ambas costas. Y, del lado del Pacífico, equipos de trabajadores excavan un canal largo que conectará a las nuevas esclusas con el Corte Culebra. Se está ensanchando el canal del lago Gatún para que barcos más grandes puedan pasar al mismo tiempo.
Estrategia ambiental
Las nuevas esclusas, que representarán cerca de la mitad del costo del proyecto, funcionarán bajo el mismo principio utilizado en las existentes: lo harán solo por gravedad; se llenan de agua o se vacían las cámaras, con lo que se sube o se baja al barco adentro. Sin embargo, en las nuevas esclusas se usará un tipo diferente de compuerta al final de cada cámara, que facilitaría el mantenimiento y afectaría menos al tráfico. También tendría una característica que se encuentra en algunos canales de Europa: tres cuencas poco profundas junto a cada esclusa para almacenamiento y reutilización del agua. Con ellas, se usarán cerca de 15 millones de litros de agua menos en las nuevas esclusas que en las existentes, mucho más chicas, cuando pase cada barco por el canal. Aun así, para asegurar que sea suficiente, el proyecto elevará el nivel del lago Gatún, mismo que suministra el agua para las esclusas, en cerca de medio metro.
La utilización del agua parecería no ser un gran problema en Panamá, empapado por la lluvia. Sin embargo, el lago Gatún sirve también para suministrar agua potable. Y se tiene que monitorear su nivel de agua para que haya suficiente almacenada para usarla en el canal durante la época de secas, aproximadamente de enero a abril. Si el nivel es demasiado bajo, la Autoridad tiene que reducir la cantidad de agua para cada paso, lo que significa que los barcos de mayor calado no pueden usar el canal a menos que descarguen parte de la carga.
La calidad del agua también es un problema. Las nuevas esclusas y cuencas permitirán la entrada de más agua salada al lago Gatún, aunque la Autoridad del Canal insiste en que el efecto será reducido y que se pueden tomar medidas para mitigar el problema si es necesario.
Las cuencas para ahorrar agua, con un complicado sistema de alcantarillas y válvulas para desviar el agua desde y hacia las cámaras, son, quizá, la parte más desafiante en cuanto a tecnología del proyecto.
Operadores usarán controles informáticos, sin punto de comparación con los electromecánicos con indicadores de metal y vidrio, y manijas de cromo en las válvulas, que funcionaron en el canal desde 1914 y hasta hace unos cuantos años.
Para el año 2014 está prevista la culminación del proyecto.
Los trabajadores han debido excavar para deshacerse de yardas cúbicas de tierra y roca.
Los trabajos se financian con préstamos de bancos de desarrollo que se irán pagando con los peajes.
